В Арсеньеве поднимают не только «акул» и «аллигаторов»

Интервью с генеральным директором ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина» Юрием Денисенко.

— Юрий Петрович, ваш авиазавод известен в связи с Гособоронзаказом на производство вертолетов Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор». Однако, на предприятии выпускают и авиатехнику гражданского назначения. Расскажите, пожалуйста, о программах по Як-54 и Ми-34.

— Выпуск машин легкомоторной авиации мы планируем в рамках общепроизводственной программы. При этом у нас отношение одинаково серьезное, как к вертолетам Ка-50, Ка-52, предназначенных для Вооруженных Сил, так и к спортивно-пилотажным самолетам Як-54, изготавливаемых по коммерческим заказам.

Пока рентабельность производства Як-54 невысока. Построили пять машин и еще около десяти сделаем в текущем году. Планируем строить один самолет в месяц. Конечно, сегодня запросы рынка больше, чем 12 машин в год, но увеличение их выпуска зависит не только от нашего желания. Дело в том, что предприятия-смежники, поставляющие двигатели, агрегаты, части и оборудование, причем именно для той комплектации, которую определил заказчик, пока что не могут обеспечить все поставки в достаточном количестве и своевременно. Например, моторы М-14Х к нам везут из Воронежа, где также сегодня встал вопрос о наращивании производственных мощностей. Проблемы решаются, и я думаю, что в 2009 г. количество выпускаемых Як-54 мы сможем реально увеличить. Сборочная оснастка нашего производственного участка позволяет изготавливать 3–4 самолета в месяц.

В настоящее время головная серия Як-54 находится в стадии сборки и летных испытаний. Первый экземпляр прошлой осенью облетал летчик-испытатель ГосНИИГА Юрий Кабанов и ввел в строй заводских летчиков для полетов на этом типе. В конце октября 2007 г. на аэродроме «Озерные ключи» под Владивостоком состоялась официальная презентация и показательные полеты Як-54, собранного в Арсеньеве. Там же с новой машиной ознакомились представители короля Иордании, который сам является пилотом и поклонником авиационного спорта. В целях дальнейшего продвижения Як-54 на международный рынок этой весной собираемся показать его на выставке авиации общего назначения EUR-AVIA 2008 в Каннах во Франции.

Когда мы принимали решение о запуске Як-54 в производство, то одной из преследуемых нами целей было достичь сбалансированной загрузки производственных площадей внутри предприятия. Если говорить о самолетных заводах, выпускающих большие тяжелые лайнеры, то их основная продукция и легкие самолеты — это совершенно разные конструкции, соответственно, разные технологии, оборудование и приспособления. Мы же на своем предприятии можем использовать те же автоматы и технологические процессы, что используем для производства вертолетной техники.

Вся работа по развертыванию самолетной линии осуществлялась за счет собственных средств. В стране сегодня нет госпрограмм, которые бы целевым образом занимались таким направлением, как развитие спортивно-пилотажной авиационной техники. Хотя в РОСТО очень интересуются этими машинами, и даже поступают заявки, но не решен вопрос финансирования. К тому же, на мой взгляд, законодательная база в нашем государстве не совсем комфортная для того, чтобы развивать частный авиаспорт, как, например, за рубежом, где самолеты принадлежат или аэроклубу, или спортсмену. У нас все по-другому. Тем не менее, мы работаем на перспективу. Уверен, что российский рынок малой авиации будет расти, и в том числе в категории спортивно-пилотажных машин. С другой стороны, отмечу, что данное направление весьма специфичное, и мало кто в мире из производителей занимается самолетами такого класса. Если и есть некоторые модели, то они очень дорогие, а доступного самолета, я бы сказал, по цене среднего уровня, как наш Як-54, вообще не существует. Думаю, что при определенных условиях мы сможем сделать выпуск этих машин рентабельным, сохранив нынешнюю стоимость для покупателя. Для этого нужно, естественно, поставить производство на поток и продавать 5–6 машин в месяц, как минимум, а не по 10 в год. Кстати, раньше, в начале девяностых, мы выпускали аналогичный одноместный самолет Як-55. И тогда с завода выходило 5–7 экземпляров в месяц. Сегодня конъюнктура рынка заметно изменилась, и поэтому теперь наиболее востребован двухместный спортивно-пилотажный самолет, особенно за границей.

Все вопросы гарантийного и постгарантийного обслуживания Як-54, которые возникнут у владельцев в ходе их эксплуатации, будут оперативно решаться в заводском инженерном центре. Вполне возможно, что по мере насыщения авиарынка появятся и другие структуры, которые станут заниматься техническим сопровождением этого типа воздушного судна.

— Вы подробно рассказали о самолетостроении. А что происходит с программой по вертолету Ми-34?

— Мы выпустили немногим более 20 вертолетов Ми-34. Затем его производство приостановили, хотя в заделе оставалось 9 собранных корпусов. Это решение я подписал в 2004 г. Основная причина — необходимость в модернизации машины, потому что в том виде, в котором мы поставляли ее на рынок, она уже не была конкурентоспособной. К тому же усложнились взаимоотношения со смежниками: т.к. производство вертолетов исчислялось единицами, то большинство из них отказались от этого профиля деятельности.

Говоря о программе возрождения Ми-34, я бы отметил, что конструктивно эта машина очень оригинальна. Ей нет равных в высшем пилотаже. Но сейчас речь идет о легком вертолете, востребованном для применения в бизнесе, в частной и корпоративной авиации. Безусловно, при таком подходе его надо кардинально модернизировать. Напомню, что Ми-34 в модернизированном виде включен в модельный ряд вертолетов, которые будут производиться холдингом «Вертолеты России».

Мы готовы возобновить выпуск Ми-34 и для начала смогли бы поднять до 9 вертолетов, которые стоят в сборке. Но главная проблема в том, что сегодня нет изготовителя некоторых основных частей, например, втулки несущего винта, валов хвостового винта и др. Это и есть одна из задач, которую должен решить холдинг. При этом потребуется не только наладить производство комплектующих изделий смежниками, но и проработать все вопросы финансирования программы.

Беседовал Сергей Лелеков